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Accident de la route

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Pour les articles homonymes, voir AVP.

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Illustration : premier accident d'automobile, en 1770 (premier Fardier de Cugnot).
Illustration : accident automobile, à la fin des années 1890.
Collision, à une intersection.
Accident de voiture impliquant un seul véhicule, contre obstacle fixe d'aménagement urbain.
Embarquement d'une voiture accidentée, après un accident frontal sur l'avenue Charles-de-Gaulle à Ouagadougou.

Un accident de la route (ou accident sur la voie publique : AVP, ou en France accident de la circulation) est une collision non intentionnelle, qui a lieu sur le réseau routier entre un engin roulant (notamment automobile, camion, moto, vélo) et tout autre véhicule ou personne ou animal, se déplaçant ou non, qui engendre au moins des dégâts matériels, voire des traumatismes ou le décès d'une ou plusieurs personnes impliquées. De nombreux facteurs contribuent aux risques de collision tels que l'état de la chaussée, le volume de circulation, une vitesse de circulation inadaptée, l’environnement routier, la météorologie, l'expérience du conducteur mais aussi son comportement et son état physique.

Selon l'OMS, les accidents de la route dans le monde tuent chaque année environ 1,3 million de personnes et font de 25 à 50 millions de blessés. Il s'agit en outre de la première cause de décès chez les jeunes âgés de 15 à 29 ans[1] et de la première cause d'état de stress post-traumatique (ESPT)[2].

Les accidents sont la cause de coûts sociaux et assuranciels importants, alors que la plupart des accidents de la route peuvent être classés dans la catégorie des accidents évitables et des décès évitables[3], que l'on cherche à réduire par la prévention, notamment au moyen de règles de sécurité, la formation, l'amélioration technique des véhicules et des réseaux d'infrastructures, et un changement des comportements.

Définitions

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Afin de faciliter les comparaisons internationales, des pays ont cherché à adopter des méthodes harmonisées ou comparables de quantifications des accidents. Il s'agit notamment de comptabiliser les blessés et les tués.

En France, le comité interministériel de la sécurité routière (CISR) du a adopté le principe d’une harmonisation des définitions de la gravité retenues dans le fichier national des accidents corporels avec celles adoptées par ses principaux voisins européens.

La loi du relative à la politique de santé publique, et notamment son article 28, renvoyait ainsi à un arrêté futur sur les conditions d'élaboration des statistiques. Cet arrêté a été pris le [4]. Il précise les définitions suivantes.

Accident corporel

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Simulation d'accident de la route impliquant des victimes, une moto et une voiture.
Intervention héliportée du SAMU pour un cycliste accidenté de la route.
Accident de la route léger.

Un accident corporel (mortel et non mortel) de la circulation routière est un accident qui :

  • provoque au moins une victime, c’est-à-dire un usager ayant nécessité des soins médicaux ;
  • survient sur une voie ouverte à la circulation publique ;
  • implique au moins un véhicule.

Usagers

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Un accident corporel implique un certain nombre d’usagers. Parmi ceux-ci, on distingue :

  • les indemnes : impliqués non décédés et dont l’état ne nécessite aucun soin médical ;
  • les victimes : impliquées non indemnes.

Parmi les victimes, on distingue :

  • le conducteur du VTM (véhicule terrestre à moteur) lui-même, non protégé par la Loi Badinter de 1985, sur les accidents de la route, c'est-à-dire que ses propres fautes peuvent lui être reprochées par l'assurance pour refuser l'indemnisation de ses préjudices corporels ;
  • les passagers victimes du VTM, qui sont tous des victimes protégées par la Loi Badinter. En cas de décès, l'indemnisation est transmise aux ayants droit (famille) ;
  • les piétons victimes, et les cyclistes victimes ne sont pas considérés comme des VTM et à ce titre seront systématiquement protégés par la Loi Badinter en cas d'accident avec un VTM qui sera considéré automatiquement fautif.

Parmi les blessés, on distingue :

  • les blessés hospitalisés : victimes admises comme patients dans un hôpital plus de 24 heures ;
  • les blessés légers : victimes ayant fait l’objet de soins médicaux mais n’ayant pas été admises comme patients à l’hôpital plus de 24 heures ;
  • le conducteur et les éventuels passagers (plus ou moins vulnérables selon qu'ils soient adultes ou enfants, protégés ou non par une ceinture de sécurité ou un coussin gonflable de sécurité (« airbag »).

Les notions de « blessé léger » (blessé dont l’état nécessite entre zéro et six jours d’hospitalisation ou un soin médical) et de « blessé grave » (blessé dont l’état nécessite plus de six jours d’hospitalisation), en vigueur jusque fin 2004 ont disparu. On parle de « blessé hospitalisé » (victime admise comme patient dans un hôpital plus de 24 heures) et de « blessé non hospitalisé » (victime ayant fait l’objet de soins médicaux mais n’ayant pas été admis comme patient à l’hôpital plus de 24 heures). Pour les indemnes, ils sont considérés comme des impliqués dans l’accident et non des victimes.

Personne tuée

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Avant 2005, la définition du « tué » en France était la victime décédée sur le coup ou dans les six jours après l’accident. En 2008, il s’agit de la victime décédée sur le coup ou dans les trente jours qui suivent l’accident[réf. nécessaire]. Le suivi des décès à 30 jours n'est pas encore correctement organisé à l'échelle de l'ensemble des hôpitaux français[réf. nécessaire].

Facteur de correction

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Lorsque le nombre de tués n'est pas mesuré à 30 jours, un facteur de correction peut être appliqué pour standardiser la donnée en prenant en compte les personnes tuées après l'accident des suites des blessures survenues lors de l'accident. En 2008/2009, il est estimé que 76 % des tués à 30 jours le sont sur le premier jour de l'accident, ce qui permet d'estimer le nombre de tués à 30 jours, en multipliant le nombre de personnes tuées sur le premier jour de l'accident par un facteur correctif de 1,30[5].

Gravité d’un accident

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Elle peut faire l'objet d'un relevé objectif pour les dégâts matériels et des blessures ou situation de vie ou de mort (constat des conséquences, dont administratives et médico-légales), mais pour le conducteur, pour les autres victimes, pour les témoins ou les proches le jugement porté sur la gravité et l'importance des conséquences différées ou connexes de l’accident est aussi en grande partie subjectif, et ne peut se résumer aux conséquences matérielles et biologiques[6],[7] ; il s’étend à toutes les effets psychologiques chez toutes les personnes ayant un lien direct ou potentiel à l'accident[8].

Causes

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Balisage d'un accident de la route par un véhicule de police en Allemagne.

Causes générales

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Il existe des causes externes, et générales : mauvais état des routes, trop nombreux véhicules, ou événements météorologiques (fortes pluies, brouillards…). Ces causes sont d'autant plus accidentogènes qu'elles sont exceptionnelles ou que le conducteur n'y est pas préparé ou habitué. Mais l'analyse est loin d'être évidente puisqu'à l'inverse, on constate dans certains cas une recrudescence des accidents par beau temps du fait de l'augmentation du trafic routier et de l'attitude des usagers[9].

Causes et risques liés au conducteur et à son comportement

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Plusieurs facteurs de risques sont identifiés par les statistiques.

Sexe du conducteur

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Les accidents corporels et notamment accidents graves concernent plus souvent des hommes[10],[11], qui par ailleurs respectent moins le code de la route que les femmes, en France notamment[12]. Par exemple en France en 2001, malgré d'importants efforts de prévention et l'amélioration de la sécurité des véhicules 7 720 personnes ont été tuées par accident de la route. 75 % des morts étaient de sexe masculin et 65 % des 153 945 blessés étaient des hommes soit un rapport d’incidences hommes/femmes de 3,1 pour la mortalité et de 1,7 pour la morbidité[10] ; « La létalité et la fréquence des blessures graves chez les survivants sont supérieures chez les hommes pour les principales catégories d’usagers (automobilistes, deux-roues motorisés, cyclistes, piétons), après ajustement sur les circonstances de l’accident et l’âge des victimes. Les hommes sont plus sévèrement blessés pour toutes les régions corporelles et conservent plus souvent des séquelles graves »[10].

Catégorie sociale du conducteur

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D'après des études menées en France, les catégories sociales favorisées sont sous-représentées dans les statistiques des accidents de la route, quand les catégories ouvrières sont sur-représentées (22,1 % des morts sur la route en 2007 alors qu'ils représentaient 13,8 % de la population). Si les jeunes sont sur-représentés parmi les morts de la route, cela pourrait s'expliquer en partie parce que le groupe social ouvrier est le plus jeune. Ainsi, la précarisation des classes populaires pourrait par exemple expliquer l'augmentation de la mortalité routière à partir de 2014 en France, quand elle n'avait cessé de décroître depuis 1972[13].

Âge du conducteur

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L'âge du conducteur a une influence sur le degré de perception du risque[14],[15] et sur le type d'accident et le niveau de gravité pour le conducteur.

Les jeunes et tout particulièrement les jeunes hommes sont plus susceptibles de prendre des risques, y compris dans la recherche de sensations fortes ou nouvelles, l'alcoolisation[16] ou la prise de drogues[17] et pour avoir une attitude favorisant la prise de risque, face à la vitesse notamment[18], ce qui a des conséquences en matière d'accidentologie[19].

Avec l'allongement de la durée de vie moyenne, et un accès plus facile à l'automobile dans la plupart des pays riches, les seniors sont « de plus en plus présents sur les routes avec une habitude de conduite qui augmente, notamment chez les conductrices », et s'ils font moins de kilomètres qu'un conducteur moyen, tout en ayant des « stratégies de compensation, par exemple en évitant de conduire dans des conditions difficiles ou en roulant moins vite que les autres » ; en tant que victimes, ils sont, en moyenne, plus gravement touchés car plus fragiles et vulnérables. Les statistiques montrent qu'ils sont « surimpliqués dans les accidents d’intersection avec des problèmes de détection et d’estimation dans la tâche de conduite » ; cependant, « le surrisque d’accident par kilomètre, observé il y a quelques années chez les seniors, tend à diminuer, voire à disparaître si l’on contrôle l’effet du kilométrage annuel parcouru »[20].

État de santé du conducteur

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L'état de santé du conducteur, ou l'addiction à l'alcool[21] ou à des produits stupéfiants ou encore la prise de certains médicaments (sédatifs et anxiolytiques notamment) a aussi une grande incidence sur les facteurs de risque et la gravité des accidents. À titre d'exemple, après des efforts de sensibilisation et une réglementation plus sévère au Québec, « de 1991 à 1999, la proportion de conducteurs présentant une alcoolémie supérieure à 80 mg a chuté de 50 % », cependant au début des années 2000, « la conduite sous l’influence de l’alcool est encore associée à environ 30 % des décès, 18 % des blessés graves et 5 % des blessés légers »[21]. Un veuvage récent est aussi un facteur aggravant le risque d'accident[22].

Chez les femmes enceintes, le second trimestre de la grossesse peut aussi être un facteur d'augmentation des accidents[23].

Une étude finlandaise considère que les trois principaux de problème de santé lié aux accidents mortels sont :

Surestimation des capacités du conducteur par lui-même

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L'être humain peut être inconsciemment soumis à de nombreux biais cognitifs et de perception (qui en matière de risques d'accident routier, pourraient être encouragés par l'abondante publicité sur les véhicules et par certains films où les conducteurs semblent invulnérables), avec des nuances marquées selon le sexe, l'âge et l'expérience[25].

Les psychologues ont montré qu'au XXe siècle en Occident, quand un individu se compare à autrui, il estime presque toujours (et généralement à tort) être plus compétent que les autres[26],[27],[28] et il pense aussi faire plus d’efforts[29] pour éviter ou ne pas provoquer de situations ou d'événements indésirables.

Ce biais socio-psychologique nommé biais d'optimisme[30],[31] semble ancré dans la plupart des pays d’Amérique du Nord et d’Europe. Il s'agit d'une croyance individuelle très répandue faisant que « la majorité des automobilistes se considèrent moins exposés au risque d’accident qu'autrui »[32],[33]. Cette croyance peut être mesurée en demandant à des personnes d’évaluer leur propre risque de rencontrer un événement négatif en comparaison de celui d’autrui[33]. Cette croyance est plus ou moins intense selon les automobilistes et leur histoire personnelle et de conducteur. Certains se pensent presque invulnérables car protégés par un véhicule solide et doté de moyens performants de freinage (ABS) et de protection et/ou parce qu'ayant une très grande confiance en eux. La plupart des gens s'estiment plus compétents ou prudents qu'autrui quand ils conduisent, et s'estiment assez bon conducteur pour conduire sans danger (« capacité perçue ») et être en mesure d’éviter l’accident (« contrôle subjectif »), bien que certains reconnaissent commettre des infractions.

D'autres ont plus ou moins l'impression d'avoir tiré des leçons de prudence quand ils ont déjà été impliqués en tant que conducteurs ou en tant que passagers dans un ou plusieurs accidents (« expérience directe de l’accident ») ou connaissent des proches ou gens de leur entourage ayant été accidentés (« expérience indirecte de l’accident »), ou encore « considèrent que la situation à juger est une cause fréquente d’accident (fréquence perçue de l’occurrence de l’accident) ». Une évaluation ainsi biaisée et irréaliste (dans le sens d'une surestimation de ses propres compétences de conducteur) semble fortement impliquée dans le risque d'accident chez les automobilistes[26],[34],[35],[36]. On pourrait penser que chaque conducteur tire les leçons de ses accidents, mais la littérature scientifique a produit des résultats divergents de l'expérience individuelle sur l’« optimisme comparatif »[35],[37]. Par exemple des auteurs concluent à un faible lien voire à une absence de lien entre les antécédents d’accidents et l’optimisme comparatif[38],[39],[40] ; d'autres concluent à un lien négatif[41],[42] ou trouvent un lien positif[43].

« Les automobilistes qui ont été impliqués dans un ou plusieurs accidents en tant que conducteurs ou en tant que passagers, comparés à ceux qui n’en ont pas eu, pourraient manifester davantage d’optimisme comparatif si, depuis leur expérience, ils ont modifié leur comportement dans le sens d’un plus grand respect du code de la route ou de l’adoption de précautions de sécurité »[6].

Quand un accident s'est produit il y a longtemps, ses effets de renforcement de la prudence peuvent se réduire[44].

Conduite sous influence

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Article détaillé : Conduite sous influence.

Consommation de stupéfiants

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Stupéfiants en France

En France, un conducteur est sous l'emprise de stupéfiants dans 22% des accidents mortels qui tuent 752 personnes chaque année[45].

« En 2019, d’après le fichier BAAC, au minimum 494 personnes ont été tuées dans un accident avec stupéfiants. Elles représentent 23 % des personnes tuées dans les accidents mortels dont le résultat du test est connu. Extrapolé sur l’ensemble des accidents, il est estimé que 731 personnes ont été tuées en 2019 dans un accident impliquant un conducteur sous l'emprise de stupéfiants, contre 749 en 2018. »

— La sécurité routière en France - bilan 2019 - ONISR

Le taux d'accident mortel avec usage de stupéfiant est un taux moyen. Ce taux est plus élevé chez les cyclomotoristes (36%) et le week-end ou la nuit (30%)[46].

En Europe, les conducteurs positifs au THC ont un risque d'accident une à trois fois supérieur à celui d'un conducteur sobre, au point que l'accident de la route est l'un des principaux risques auxquels sont confrontés les consommateurs de cannabis[47], notamment car ce produit dégrade la vision des contrastes.

Stupéfiants dans le monde

À l'échelle mondiale, environ 39 600 personnes sont tués par l'utilisation de drogue sur la route en 2013 dont la moitié par les amphétamines, et un cinquième par le cannabis[48].

Sous l'effet d'un usage récent de cannabis, les conducteurs ont un risque d’accident de la route doublé, et un risque d'accident mortel encore plus important[47]. Or, le nombre de consommateurs de cannabis conduisant une voiture après avoir consommé n'a pas cessé d'augmenter depuis les années 2010, dans le monde entier[49],[50],[51],[52],[53],[54]

Effet aggravant de l'association Stupéfiants-alcool

Par exemple, la prise conjointe de cannabis et d'alcool augmente le risque de manière très importante[47], multipliant par près de 30 le risque d’avoir un accident mortel[55].

Effets de l'alcool

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Cette section est un extrait de Boisson alcoolisée § Effets sur l'accidentalité routière.[modifier].
Article détaillé : C'est qui Sam ?.

Dans certains pays, notamment aux États-Unis en France et dans l'Union européenne, la consommation d'alcool altère la sécurité routière notamment en altérant l'état de conscience du conducteurs et les capacités de soin des blessés.

En France, l'alcool est l'une des premières causes de mortalité sur la route :

  • l'alcool est responsable de 30 % de la mortalité routière[56] avec des disparités régionales : 37 et 36 % en Bretagne et dans les Pays de la Loire, 44 % en Vendée, 40 % dans les départements d'outre-mer et jusqu'à 61 % dans les collectivités d'outre-mer et la Nouvelle-Calédonie[57] ;
  • le risque d'être responsable d'un accident mortel est multiplié par 17,8 chez les conducteurs alcoolisés[56].

Les effets de l'alcool qui à partir du seuil de 0,5 g/l altèrent la capacité de conduire sont :

  • champ visuel rétréci ;
  • perception du relief, de la profondeur et des distances altérée ;
  • sensibilité à l'éblouissement plus importante ;
  • vigilance et résistance à la fatigue diminuée ;
  • coordination des mouvements perturbée ;
  • effet désinhibant de l'alcool amenant le conducteur à sous-évaluer les risques et à surestimer ses capacités[56].

Dans l'Union européenne, la directive (UE) 2015/653 du 24 avril 2015 cherche à limiter cet effet[58].

Dans l'Union européenne, seuls 1,6 % des distances de trajet sont conduites par des conducteurs ayant 0,5 gramme d'alcool par litre de sang, mais ils produisent 25 % de la mortalité routière[59].

Pour éviter ces effets, quatre types de politiques publiques sont opérées :

  • réduction de la disponibilité de l'alcool ;
  • séparation de la conduite et de l'alcool ;
  • législation et application ;
  • éducation et information.

Dénombrement statistique

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Articles détaillés : Liste des pays par taux de mortalité routière, Accident de la route en Europe et Accident de la route en France.
Un accident avec sortie de route et choc contre un obstacle fixe.

Les accidents de la route tuent 1,3 million de personnes dans le monde chaque année, et en blessent 40 fois plus[60]. Plus de 90 % des décès surviennent dans les pays à revenu faible ou intermédiaire, qui ne comptent que 48 % des véhicules immatriculés dans le monde. Le record du monde est détenu par la Russie avec 12 accidents pour 10 000 voitures et 35 000 morts par an[61].

Dans le monde, selon l'OMS, les accidents de la route sont la principale cause de mortalité chez les 5-29 ans[62]. Mais cette mortalité varie géographiquement ; elle est la plus élevée en Afrique (26,6 tués pour 100 000 habitants en moyenne), et la plus faible en Europe (9,3 pour 100 000 habitants en moyenne)[62], où la part de piétons et cyclistes tués s'élève à 44 %[62].

Tendances

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Entre 1972 et 2021, le nombre de tués sur les routes de France a été divisé par 6, passant de 18 034 victimes en 1972 à 2 944 victimes en 2021, alors que le parc automobile français a plus que doublé[63].

La plus forte baisse a été observée entre 2001 et 2005, l'amélioration s’élevait à -35,6 % pour le nombre de personnes tuées et -29,6 % pour le nombre de blessés[64].

Méthodologies statistiques

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Les comparaisons internationales ou inter-régionales doivent se faire en gardant en mémoire les différences structurelles (taille du pays, densité et qualité du réseau routier, population notamment) et socio-économiques (composition du parc, présence de trafic international et touristique, comportement des usagers, notamment). Le nombre seul de tués ou de blessés n'est pas suffisant et d'autres taux indicateurs ont été développés. Le nombre de tués peut ainsi être ramené à la population (par 100 000 habitants ou par millions), au nombre de passagers, aux véhicules-kilomètres parcourus[65] , au nombre de véhicules immatriculés ou de permis de conduire. Traditionnellement, en Europe le taux de mortalité fait plutôt référence à la population, et aux États-Unis aux véhicules-kilomètres parcourus.

En Grande-Bretagne, le ministère des Transports publie les statistiques d'accident de la route de chaque type de voiture. Ces statistiques permettent de classer les voitures les plus dangereuses et les plus sûres selon le pourcentage de victimes et un indice de gravité[réf. nécessaire].

En France, l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR) édite chaque année un document d’information permettant de connaître l’évolution des accidents de la route en France. Par exemple, selon cet organisme, en 2022, 3 550 personnes ont perdu la vie sur les routes de France (métropolitaine ou d’outre-mer)[66],[67].

Faits marquants et statistiques

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20 % des accidents mortels en Europe pourraient être attribués à la fatigue ou à l'endormissement[réf. nécessaire], lequel peut être lié à la fatigue, mais aussi à l'alcool, au cannabis et/ou à la prise de certains médicaments (sédatifs, anxiolytiques…)[68]. La combinaison psychotrope + alcool peut encore aggraver le risque[69]. Une étude publiée en 1994 a montré à l'époque que sur un échantillon de 383 conducteurs responsables d'accidents de la route après avoir consommé de l'alcool, 52 avaient dans le sang des traces de benzodiazépines (diazépam, nordazépam, et bromazépam…) et 31 des traces de cannabinoïdes[69].

Les hommes ont en moyenne beaucoup plus d'accidents que les femmes : 3,5 fois plus d'accidents pour les hommes en Allemagne selon une étude de l'université de Greifswald. Les hommes sont en outre impliqués dans les accidents les plus mortels, trois fois plus d'accidents mortels pour les hommes dans les pays de l'OCDE[70], taux de décès de 70 % en plus pour les hommes aux États-Unis, en tenant compte du kilométrage parcouru.

En 1966, 52 500 personnes ont été tués aux États-Unis et 12 277 en France. Le nombre de blessés est respectivement pour ces deux pays de 1 900 000 et 288 204 personnes[71].

Aux États-Unis, en 2008 la mortalité rurale (20 987 tués) était plus importante que la mortalité urbaine (16 218 tués). La tendance s'inverse en 2017 : la mortalité urbaine (19 038 tués) dépasse la mortalité rurale (17 216 tués)[72].

Mortalité routière

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Articles connexes : Traumatologie routière et Évolution détaillée des accidents routiers en France métropolitaine.

En 2002 et en 2003, on a dénombré par an dans le monde 1,2 million de morts sur la route et 50 millions de blessés, pour un coût estimé à 407 milliards d'euros[73],[74]. En Chine, ce sont 100 000 morts qui ont été recensés pour l'année 2005[75].

La mortalité touche plus les pays pauvres : au milieu des années 2000, il y avait 11 morts pour 100 000 habitants en Europe contre 28 morts pour 100 000 habitants en Afrique, et 41 morts en République dominicaine. La plupart des victimes sont des piétons et des deux roues, en raison de la mixité de la circulation et de la fragilité de ces usagers face aux véhicules plus massifs. Entre 1978 et 1998, la mortalité a augmenté de 44 % en Malaisie, 79 % en Inde, et plus de 200 % en Colombie, en Chine et au Botswana.

Pays européens

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Nombre de tués par pays européen
Pays 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023
Allemagne 7 503 6 977 6 842 6 613 5 842 5 361 5 091 4 949 4 477 4 152 3 648 4 009 3 600 3 339 3 377 3 459 3 206 3 180 3 275 3 046 2719 2562 2788 2839
Autriche 976 958 956 931 878 768 730 691 679 633 552 523 531 455 430 479 432 414 409 416
Belgique 1 470 1 486 1 306 1 213 1 162 1 089 1 069 1 071 944 944 850 884 827 764 745 762 670 609 604 646 499 516 548 581
Bulgarie 1 012 1 011 959 960 943 957 1 043 1 006 1 061 901 776 656 601 601 661 708 708 682 610 628
Chypre 111 98 94 97 117 102 86 89 82 71 60 71 51 44 45 57 46 53 49 52 [a]
Croatie 655 647 627 701 608 597 614 619 664 548 426 418 393 368 308 348 307 331 317 297
Danemark 498 431 463 432 369 331 306 406 406 303 255 220 167 191 182 178 211 175 171 199
Espagne 5 746 5 478 5 312 5 373 4 715 4 406 4 069 3 785 3 064 2 687 2 444 1 983 1 859 1 636 1 679 1 689 1 810 1 830 1 806 1 755
Estonie 204 199 223 164 170 170 204 196 132 98 79 101 87 81 78 67 71 48 67 52
Finlande 396 433 415 379 375 379 336 380 344 279 272 292 255 258 229 270 258 238 239 211
France 8 059 8 136 7 630 6 034 5 506 5 318 4 709 4 620 4 275 4 273 3 992 3 963 3 653 3 268 3 384 3 459 3 471 3 444 3 246 3 237 2538 2931 3268 3154
Grèce 2 037 1 880 1 634 1 605 1 670 1 658 1 657 1 612 1 553 1 456 1 258 1 141 988 879 795 793 824 731 700 688
Hongrie 1 200 1 239 1 429 1 326 1 296 1 278 1 303 1 232 996 822 740 638 605 591 626 644 607 625 633 602
Irlande 418 412 378 337 377 400 365 338 280 238 212 186 163 188 192 162 182 156 [a] 139 [a] 140 [a]
Islande 32 24 29 23 23 19 31 15 12 17 8 12 9 15 4 16 18 16 18 6
Italie 7 061 7 096 6 980 6 563 6 122 5 818 5 669 5 131 4 725 4 237 4 114 3 860 3 753 3 401 3 381 3 428 3 283 3 378 3 334 3 173
Lettonie 635 558 559 532 516 442 407 419 316 254 218 179 177 179 212 188 158 136 148 132
Liechtenstein 3 2 0 5 1 2 0 0 1 1 0 2 1 2 3 2 0 2 0 0
Lituanie 641 706 697 709 752 773 760 740 499 370 299 296 302 256 267 242 192 [a] 191 [a] 173 [a] 186 [a]
Luxembourg 76 70 62 53 50 47 43 46 35 48 32 33 34 45 35 36 32 25 36 22
Malte 15 16 16 16 13 17 11 12 9 15 13 16 9 17 10 11 23 19 18 16 [a]
Norvège 341 275 310 280 257 224 242 233 255 212 208 168 145 187 147 117 135 106 108 108
Pays-Bas 1 082 993 987 1 028 804 750 730 709 677 644 537 546 562 476 476 531 533 535 598 586
Pologne 6 294 5 534 5 826 5 642 5 712 5 444 5 243 5 583 5 437 4 572 3 908 4 189 3 571 3 357 3 202 2 938 3 026 2 831 2 862 2 909
Portugal 1 836 1 655 1 653 1 523 1 283 1 228 949 958 867 823 937 891 718 637 638 593 563 602 700 689 [a]
République tchèque 1 486 1 333 1 430 1 447 1 382 1 286 1 063 1 221 1 076 901 802 773 742 654 688 734 611 577 656 618
Roumanie 2 466 2 450 2 411 2 229 2 442 2 629 2 587 2 800 3 065 2 796 2 377 2 018 2 042 1 861 1 818 1 893 1 913 1 951 1 867 1 864
Royaume-Uni 3 580 3 598 3 581 3 658 3 368 3 336 3 298 3 059 2 645 2 337 1 905 1 960 1 802 1 770 1 854 1 804 1 860 1 856 1 839 :
Slovaquie 628 625 625 653 608 606 614 661 606 384 371 325 352 251 295 310 275 276 260 270
Slovénie 314 278 269 242 274 258 262 293 214 171 138 141 130 125 108 120 130 104 91 102
Suède 591 583 560 529 480 440 445 471 397 358 266 319 285 260 270 259 270 253 324 221
Suisse 592 544 513 546 510 409 370 384 357 349 327 320 339 269 243 253 216 230 233 187
Turquie ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND 3 750 [a] 3 685 [a] 3 524 [a] 7 530 [a] 7 300 [a] 7 427 [a] 6 675 [a]
Total UE-27 53 410 51 282 50 343 47 331 44 466 42 552 40 365 40 038 36 880 32 978 29 576 28 671 26 457 24 182 24 131 24 358 23 812 [a] 23 394 [a] 23 332 [a] 22 757 [a] 18830 19912 20652 20380
Total UE-28 56 990 54 880 53 924 50 989 47 834 45 888 43 663 43 097 39 525 35 315 31 481 30 668 28 231 25 983 25 987 26 162 25 672 [a] 25 250 [a] 25 178 [a]
Sources :
  • pour les 33 pays européens et pour le total UE-27 et UE-28, de 2000 à 2023 : source eurostat (série tran_sf_roadus)[76]. Ne sont pas pris en compte les données des départements d’Outre-Mer pour la France et des régions ds Açores et de Madeira pour le Portugal
  • 1990-2010 : source CARE (EU road accidents database)[77]
  • Union européenne : source Europa[78]

Notes[a] :

  1. ↑ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x et y Méthodologie différente ou données provisoires

Autres pays

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Nombre de tués à 30 jours par pays
Pays 1990 2000 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Afrique du sud 11 157 8 494 13 967 13 954 12 211 11 844 12 702 12 944 14 071 14 050
Albanie 280 353 322 334 295 264 270
Argentine 5 094 5 040 5 074 5 209 5 279 5 550 5 300 5 500
Armenie 214 294 327 311 316 297 346 267 279
Australie 2 331 1 817 1 350 1 277 1 299 1 185 1 151 1 205 1 294 1 225 1 136 1 184
Azerbaijan 596 925 1 016 1 168 1 164 1 124 894 759 750
Bosnie 356 303 334 633
Cambodge 1 816 1 905 1 966 1 950 2 226 2 231 1 852 2 961
Canada 3 963 2 904 2 238 2 023 2 075 1 951 1 848 1 860 1 898 2 100 1 804
Chili 2 063 2 207 2 074 2 045 1 980 2 110 2 119 2 140 2 178 1 928 1 959
Chine 250 007 261 367 268 127
Colombie 5 670 5 773 6 131 6 211 6 352 6 831 7 158
Corée 12 325 10 236 5 505 5 229 5 392 5 092 4 762 4 621 4 292 4 185 3 781
Costa Rica 574 576 655 625 662 719
États-Unis 41 945 32 999 32 479 33 782 32 893 32 744 35 484 37 806 37 473 36 560 36 120
Georgie 1 067 500 685 526 605 514 511 602 581 517
Inde 54 100 78 911 134 513 142 485 138 258 137 572 139 671 146 133 150 785 147 913
Israël 427 461 352 341 263 277 279 322 335 321 316
Jamaïque 319 308 260 307 331 382 379 321
Japon 14 595 10 410 5 828 5 535 5 261 5 165 4 838 4 885 4 698 4 431 4 166 2 636[79]
Maroc 2 777 3 627 3 778 4 222 4 167 3 832 3 489 3 776 3 785
Malaisie 4 048 6 035 6 872 6 877 6 917 6 915 6 674 6 706 7 152 6 740
Mexique 16 559 16 615 17 102 15 853 15 886 16 039 16 185
Moldavie 1 127 406 452 443 442 301 324 300 311 301
Montenegro 95 58 46 74 65 51 65 63
Nouvelle-Zélande 729 462 375 284 308 253 293 319 327 380 380
Russie 35 366 29 594 26 567 27 953 27 991 27 025 26 958 23 114 20 308 19 088
Serbie 1 048 656 728 684 646 536 601 607 579 546
Turquie 6 317 5 510 4 045 3 835 3 750 3 685 3 524 7 530 7 300 7 427
Ukraine 9 616 5 185 4 875 4 908 5 131 4 824 4 361
Uruguay 475 542 556 572 510 567 538 506 446 470
Sources :
  • OCDE/FIT[80] pour 1990, 2000 et la période 2010-2023 (décompte des tués à 30 jours), données disponibles depuis 1970.
  • États-Unis, 2016 : source magazine Fortune[81]
  • États-Unis : source NHTSA[82].
  • États-Unis : source IIHS (1990-2022)[83]

Selon une étude américaine, les accidents automobiles constituent la principale cause de décès fœtaux par traumatisme chez la femme enceinte[84].

En 2001 en France, les accidents de la route ont représenté 61,2 % des accidents du travail mortels (trajets pour se rendre au travail compris), avec 836 accidents, selon les données de la caisse nationale d'assurance maladie française. La Sécurité routière a publié un rapport qui démontre que dans plus de la moitié des cas le décès n'est pas la conséquence des blessures subies au moment de l'accident mais survient à la suite d'une asphyxie (obstruction des voies aériennes, compression de la cage thoracique) simultanément à une perte de connaissance. Cet organisme milite pour la formation des conducteurs aux premiers secours laquelle demeure pour le moment facultative.

Selon le Bulletin épidémiologique hebdomadaire no 23-24 de 2006 (op. cit.) publié par l'Institut de veille sanitaire, les accidents de la route sont la première cause de mortalité en voyage à l'étranger.

Carte interactive

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Article détaillé : Liste des pays par taux de mortalité routière.

Suivant les méthodes statistiques, la mortalité routière peut être comptée en taux absolu, par cent mille ou million d'habitants, ou par milliard de véhicules-kilomètres estimés parcourus.

En 2016, la mortalité routière est à trois morts par milliard de véhicules-kilomètres estimés parcourus en Norvège, 4,2 en Allemagne, 5,1 au Canada, 5,2 en Australie, 5,8 en France, et 7,3 aux États-Unis[85].

Selon l'OMS, 13 000 personnes périssent chaque année sur les routes au Kenya[86].

Carte
Mortalité par 100 000 habitants, estimations pour l'année 2013 Source: Organisation mondiale de la santé[87]
Legend:
* < 10 < < 20 < < 30 < < 40 * Sans donnée
Carte
Mortalité par milliard de véhicules-kilomètres estimés parcourus, pour l'année 2016 Source: BITRE (OCDE)[85]
Legend:
* < 3 < < 4,5 < < 6,0 < < 7,5 < * Sans donnée

Politiques publiques

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Résolutions politiques

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Certaines résolutions politiques, par exemple au niveau de l'ONU, demandent une réduction de moitié de la mortalité au niveau mondial dans la décennie[88], notamment dans le cadre de l'objectif de développement durable de santé.

Développement de système anti-collision

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Un système anti-collision est un système de sécurité active conçu pour réduire la gravité des accidents ou les éviter.

Prévention et sécurité routières

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Article détaillé : Prévention et sécurité routières.

Différents acteurs concernés par les nuisances causées par les accidents, comme des associations citoyennes, des gestionnaires de voiries, des pouvoirs public ou des associations d'automobilistes ou des sociétés d'assurances cherchent à réduire le risque routier, en réduisant les comportements à risques, notamment par des actions de communication, de prévention, de formation et d'information.

Coûts sociétaux et financiers

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En Chine, selon le Bureau national des statistiques, en 2020, les 211 074 accidents routiers ont tué 55 000 personnes et blessé 210 000 autres, générant des pertes économiques (directes et indirectes) d'environ 1,228 milliard de yuans[89].

France

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Les accidents sont source de coûts pour les assurés et les assureurs. En France la loi du (dite « Badinter ») fait indemniser les victimes sauf si elles ont commis une faute inexcusable et qu'elle soit la seule cause de l'accident. De plus, cette loi favorisant l'indemnisation des victimes, il est rare que la faute inexcusable soit retenue.

En 2016, selon un rapport de l'Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR), les accidents de la route ont coûté au total près de 50 milliards d'euros en France, soit 2,2 % du PIB. La part à la charge de l'État français est de 38,3 milliards d'euros — « La majeure partie de l'argent public s'étant évaporée dans les hospitalisations, souvent longues et onéreuses, des victimes, soit 22 milliards d'euros. Onze autres milliards sont, en outre, partis au titre de la mortalité »[90]. Le reste — « comme le coût pour les assurances, les frais funéraires ou encore des coûts immatériels et la perte de production estimée » est pris en charge par des tiers[91].

Cadre légal

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Droit canadien

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Droit pénal

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En droit pénal canadien, les décès sur la route sont généralement traités sous l'angle de la négligence pénale, au sens de l'arrêt R. c. Beatty[92] de la Cour suprême, lequel implique « un écart marqué par rapport à la norme de diligence que respecterait une personne raisonnable ». À titre d'exemple, dans l'affaire Clément Ouimet, les procureurs n'ont pas porté d'accusations car ils n'étaient pas convaincus de l'écart marqué du conducteur[93].

Droit civil québécois

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Il existe un régime de responsabilité sans égard à la faute au Québec pour les accidents de la route, en vertu de l'article 83.57 de la Loi sur l'assurance automobile[94].

Common law canadienne

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En common law canadienne, porter la ceinture de sécurité a des incidences importantes sur les assurances. Le conducteur a une obligation de diligence de prendre des mesures raisonnables pour prévenir les blessures prévisibles[95].

Droit français

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En France, avant le 5 juillet 1985, selon que la victime était ou non liée à l'auteur de l'accident, c'était les règles de la responsabilité contractuelle ou délictuelle qui s'appliquaient aux accidents de la route, notamment le régime de la responsabilité du fait des choses, en particulier son article 1242 alinéa 1er[96],[97].

À l'invitation de la doctrine[98] et de la jurisprudence[99], la Loi tendant à l'amélioration de la situation des victimes d'accidents de la circulation et à l'accélération des procédures d'indemnisation, dite Loi Badinter de 1985 du nom de Robert Badinter, Garde des Sceaux est adoptée par le Parlement français puis promulguée le 5 juillet 1985. Elle s'applique aux accidents de la circulation impliquant un véhicule terrestre à moteur évoluant sur le sol sans être lié à une voie ferrée[100]. Applicable aux instances en cours au moment de son adoption, elle ne l'est pas à l'étranger[101].

Au sein des États signataires[102], la Convention sur la loi applicable en matière d'accidents de la circulation routière du de la Conférence de La Haye (HCCH) est applicable[103].

Séquelles psychologiques

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Un accident sérieux qui laisse des personnes indemnes peut occasionner des séquelles psychologiques, comme le syndrome de stress post-traumatique (SSPT)[104].

Notes et références

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  1. ↑ « Principaux repères sur les accidents de la route », sur OMS (who.int) (consulté le ).
  2. ↑ Cécile Faure et al., « Intérêt d’un outil de dépistage infirmier d’un état de stress post-traumatique (ESPT) après un accident de la voie publique (AVP) : étude DEPITAC », European Psychiatry, Elsevier, vol. 30, no 8,‎ , S126-S127 (DOI 10.1016/j.eurpsy.2015.09.246).
  3. ↑ H. Lefevre, E. Jougla, G. Pavillon et A. Le Toullec, « Disparités de mortalité “prématurée” selon le sexe et causes de décès “évitables” », Revue d'épidémiologie et de santé publique, Elsevier, vol. 52, no 4,‎ , p. 317-328 (DOI 10.1016/S0398-7620(04)99061-X, lire en ligne).
  4. ↑ Arrêté du 27 mars 2007 relatif aux conditions d’élaboration des statistiques relatives aux accidents corporels de la circulation, Légifrance, 15 avril 2007
  5. ↑ « Source OMS » (version du sur Internet Archive)
  6. ↑ a et b Causse P & al. (2004) « Perception du risque d'accident lié à l'alcool chez des jeunes automobilistes : quelques déterminants de l'optimisme comparatif », Le travail humain 3/ 2004 (Vol. 67), p. 235-256 ; DOI : 10.3917/th.673.0235
  7. ↑ Goguelin P, Barthelemy D, Cuny X, Henriquez D, Launay P & Panaystti MP (2002) Réflexion sur la gravité des accidents. Communication présentée au XIe congrès AIPTLF. Rouen, France, août 2002
  8. ↑ Goguelin et al., 2002
  9. ↑ Claire Lagadic, « “Le beau temps et l'alcool”, facteurs aggravants », La Dépêche du Midi,‎ (lire en ligne, consulté le )
  10. ↑ a b et c Martin, J. L., Lafont, S., Chiron, M., Gadegbeku, B., & Laumon, B. (2004). Différences entre les hommes et les femmes face au risque routier. Revue d'épidémiologie et de santé publique, 52(4), 357-367 (résumé).
  11. ↑ Massie DL, Campbell KL & Williams AF (1995) Traffic accident involvement rates by driver age and gender. Accident Analysis & Prevention, 27(1), 73-87 (résumé).
  12. ↑ Florent Varet, Marie-Axelle Granié et Themis Apostolidis, « The role of individualism, gender and situational factors on probabilities of committing offences in a French drivers sample », Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, vol. 56,‎ , p. 293–305 (ISSN 1369-8478, DOI 10.1016/j.trf.2018.04.020, lire en ligne, consulté le )
  13. ↑ Matthieu Grossetête, « Des accidents de la route pas si accidentels », Le Monde diplomatique,‎ (lire en ligne, consulté le )
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  15. ↑ Finn P & Bragg BW (1986) Perception of the risk of an accident by young and older drivers. Accident Analysis & Prevention, 18(4), 289-298 (résumé).
  16. ↑ Biecheler, M. B., Remond, M. C., & Berlioz, C. (1974). Alcoolémie des conducteurs et accidents de la route. CAH ETUD ONSER, (32) (résumé).
  17. ↑ A ïtken, C., Kerger, M., & Crofts, N. (2000). Drivers who use illicit drugs: Behavior and perceived risks. Drugs : Education, Prevention and Policy, 7, 39-50
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  21. ↑ a et b Brault, M., Dussault, C., Bouchard, J., & Lemire, A. M. (2004, August). Le rôle de l’alcool et des autres drogues dans les accidents mortels de la route au Québec: Résultats finaux. In Proceedings of the 17th conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety (pp. 8-13), PDF, 9 pages.
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Annexes

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Bibliographie

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